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 Autore del reportage
Nome: Fernando Pauletto

Su di me: Un amante della natura. Amo pensare che "quando l’ultima fiamma sarà spenta, l’ultimo fiume avvelenato, l’ultimo pesce catturato, allora capirete che non si può mangiare denaro".

Interessi: Scooter elettrici, mobilità sostenibile, energia rinnovabile, meccanica automobilistica e la costruzione della stessa.

Vivo a: IT, Veneto

Specializzazione:: Disegnatore meccanico

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Ampera: l’auto elettrica ad autonomia estesa - FAQ
27/1/2011
Veicoli Elettrici Extended Range
3915  views
  Locazione: Europa - Italia
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Si chiama Ampera (Opel) ed è la sorella europea della Volt (Chevrolet) americana. E’ la prima auto elettrica al mondo ad aver a bordo un piccolo generatore a benzina per estendere l’autonomia in caso di necessità.

Ho raccolto le domande frequenti più interessanti:

- Cosa succede se il livello della batteria si abbassa quando sono in strada?
Con Ampera, non devi preoccuparti di rimanere senza elettricità e di restare a piedi - niente più assillo dell’autonomia. La batteria può essere sufficiente per i primi 40-80 km. Per una corsa di oltre 40-80 chilometri, quando la batteria è scarica, il motore-generatore di bordo genera elettricità aggiuntiva per alimentare l’automobile e percorrere centinaia di chilometri in più.

- In cosa Ampera si differenzia dalle altre automobili?
Questa automobile è un veicolo elettrico ricaricabile ad autonomia estesa con un motore-generatore di bordo a benzina. Dispone di una grande batteria che accumula l’energia prelevata dalla presa di corrente elettrica di casa tua e che è collegata ad un motore elettrico. Il motore elettrico aziona direttamente l’automobile. La batteria può durare per i primi 40-80 km. Dopodiché, se è necessario continuare la corsa, interviene il motore-generatore di bordo a benzina E85 fornendo elettricità al motore.

- Qual è l’autonomia di guida di Ampera?
Questa automobile è progettata per un percorso di almeno 40-80 km alimentata dalla sola elettricità immagazzinata nella batteria ricaricata a casa durante la notte. Dopodiché, interviene il generatore di bordo, consentendo alla vettura di essere guidata per un massimo di 500 km con un serbatoio pieno di benzina.

- Qual è il consumo di carburante di Ampera?
Questa domanda è un po’ complessa. Infatti, per i primi 40-80 km, non ha luogo alcuna combustione di benzina. Ma quando interviene il generatore, il consumo di carburante è valutato in:
Consumo di carburante / Emissioni di CO2 secondo UN ECE R101
(ponderato, combinato):
1,6 l/100km (dati preliminari)
40 g CO2/100km (dati preliminari)

- Quando sarà disponibile la vettura?
Ampera sarà lanciata verso la fine del 2011.

- Che tipo di batterie utilizzerà Ampera?
L’automobile è progettata per un pacco batteria avanzato che sfrutta la chimica degli ioni di litio. Per l’uso automobilistico, i pacchi batterie e le celle saranno più potenti e sicuri.

- Sarà una quattro o cinque posti?
Quattro posti.

- Qual è il volume del bagagliaio?
300 litri, per l’esattezza.

- Qual è il costo di esercizio?
La guida elettrica offre un buon rapporto costi-benefici. Stimiamo che un chilometro a guida elettrica con Ampera costerà circa un quinto del prezzo di un chilometro percorso con una tradizionale automobile a benzina. Si prevede che costerà circa 2 centesimi di Euro al chilometro in modalità elettrica, contro 12 centesimi di Euro utilizzando benzina al prezzo di €1,50 al litro.

- Chi produce i pacchi batteria di Ampera?
GM ha scelto la coreana LG Chem per la fornitura delle celle agli ioni di litio. GM assemblerà i pacchi

- L’auto in questione utilizza la frenatura rigenerativa?
Questo significa che quando si rallenta, l’energia cinetica o basata sul movimento sarà recuperata come elettricità e accumulata nella batteria.

- Quanto tempo sarà necessario per ricaricare Ampera?
La batteria impiega solo 4 ore per una ricarica completa. Ampera può essere collegata ad una qualsiasi normale presa elettrica domestica da 230 V/16 A. Il cavo e il connettore di ricarica del veicolo sono sempre a bordo nel bagagliaio.

Fonte: www.opel-ampera.it


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REPORTAGE
 
Ampera: l’auto elettrica ad autonomia estesa - FAQ
 
posted on 1/27/2011 at 12:59


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Questa macchina è straordinaria.. in tutto! Forse l’unico "problemino" è per il prezzo.. sui 40 mila Euro. Speriamo che il governo italiano non esiti ad incentivare l’acquisto di queste macchine così come avverrà in nord Europa e avviene già in molti stati USA per la Nissan Leaf e la Chevy Volt.
 
Splendida auto e buono il reportage, cui manca solo di specificare che queste auto sono definite "ibridi seriali" in contrapposizione agli "ibridi paralleli" come la Prius.
Nell’ibrido seriale il motore termico serve solo a produrre energia elettrica, mentre nell’ibrido parallelo serve a far girare le ruote, quindi ha bisogno di cambio, trasmissione, frizione e lavora a regimi variabili. Tutti questi aspetti sono eliminati dagli ibridi seriali con il relativo risparmio in peso.
Le 4 ore per la ricarica completa nelle normali case italiane con contratto da 3Kw impongono di spegnere tutti gli altri apparecchi di casa per non far scattare il contatore elettronico Enel e restare al buio.

Concordo con Giuseppe sulla necessità di incentivare queste auto _almeno_ quanto quelle a metano o GPL, ma faccio anche notare che spostare la mobilità da fonte idrocarburi a fonte elettrica aumenterà la nostra necessità di energia nucleare, italiana o importata.
 
Giusta la precisazione di Fabio per quanto riguarda la tipologia di ibrido che se nella nascente letteratura della mobilità elettrica ed ibrida molti scelgono addirittura di non chiamare quest’auto un vero e proprio ibrido in quanto il motore endotermico della vettura interviene soltanto nel momento in cui le batterie sono scariche e non interviene affatto finchè le batterie hanno carica sufficiente (40 - 80 km). Questo si differenzia moltissimo da macchine ibride-parallele come la Prius (di cui sono guidatore dal 2006) o altre come l’Honda Insight. In quest’ultime il motore endotermico e quello elettrico sono in sinergia complementare durante tutto il periodo di trazione. Ecco perchè probabilmente l’Opel e la Chevrolet preferisco definire le loro nuove macchine come elettriche e non come ibride, proprio per marcare di netto questa differenza.
Per quanto riguarda il nucleare non sono d’accordo. Con tutta l’energia "persa" durante la notte dalle attuali centrali termiche (carbone, petrolio etc) si stima che solo in Italia si potrebbero ricaricare almeno 1 milione di veicoli elettrici (di NOTTE). Prima di allora si avrebbe tutto il tempo per migliorare il mix energetico del nostro paese con soluzioni decisamente meno problematiche di quella posta dall’energia nucleare [purtroppo] (vedi http://www.howtobegreen.eu/greenreport.asp?title=358 )
 
Ho visto quel reportage, che però mi risulta chiuso ai commenti, altrimenti avrei esposto la mia opinione riguardo al problema scorie che Rubbia (non l’ultimo degli ignoranti) sostiene si possa risolvere con gli ADS ad un costo per l’Italia di appena 500 milioni di euro.
La campagna di Greenpeace e questo video in particolare sono sempre sulla linea del terrorismo psicologico e non disdegnano le bugie pur di tirare acqua al proprio mulino. E del resto la paura fa raccogliere molti più fondi del ragionamento.
l’energia che definisci "persa" durante la notte è quella che le centrali termoelettriche non producono. Se dovessimo bruciare a pieno regime anche di notte avremmo ancora più morti per l’inquinamento dell’aria, ancor più C=2 nell’atmosfera, ancor più deficit con l’estero per l’importazione di combustibili... Io visti i numeri sarei favorevole a sostituire tutte le centrali a carbone e ad olio pesante con centrali nucleari.
Qualche numero che fa riflettere si trova qui: nextbigfuture.com/2008/03/deaths-per-twh-for-all-energy-sources.html
 
Fabio, onestamente non credo ad un Greenpeace ideologicizzato, parziale o burgiardo "per scopo".
Il concetto di energia "persa" è legato al meccanismo di produzione per centrali termoelettriche NON turbogas, come quelle a carbone le quali non sono in grado di modulare il consumo di combustibile in tempi rapidi in funzione del carico che è per definizione variabile. (vedi alcuni accenni qualitativi qui http://www.aae.it/faqs.htm ).
Per il discorso nucleare e dintorni.. vedi il mio commento sul reportage di cui sopra.
Interessante il tuo link.. verificherò. Ciao!
 
Non mi piace polemizzare ma gradirei che mi fosse spiegato ciò che ritengo impossibile.

1. Si afferma che questo veicolo sia dotato di un motore endotermico allo scopo di fornire energia meccanica ad un generatore di corrente elettrica che se capiesco bene piuttosto che ripristinare la carica della batteria, la sostituisce nel fornire energia al motore elettrico di trazione consentendo così 500 km di autonomia.

2. In questa tipologia di funzionamento il consumo di carburante / Emissioni di CO2 secondo UN ECE R101(ponderato, combinato):
1,6 l/100km (dati preliminari)
40 g CO2/100km (dati preliminari.

Ebbene, non è che sia complesso rispondere alle domande mentre lo è certamente fornire dati coerenti che possano piacere.

A. Se utilizzo energio chimica (carburante) per trasformarla con un ciclo motore endotermico in energia meccanica alle ruote che è il classico ciclo energetico delle vetture tradizionali otterrò movimento con un certo rendimento globale.

B. Se utilizzo energia chimica (carburante) per trasformarla con un ciclo motore endotermico in energia meccanica all’albero accoppiato solidamente a quello di un generatore elettrico capace di produrre energia elettrica sfruttabile da un motore elettico che la ritrasforma in energia meccanica alle ruote, il ciclo energetico in discussione, otterrò egualmente movimento ma con un rendimento certamente inferiore al precedente.

Quanto sia inferiore è semplicemente calcolabile e se di interesse potremo discuterlo.

La negatività peraltro,non si ferma qui pechè va anche rilevato che in aggiunta a questa perdita secca di energia, a questo sperpero energetico dovuto alla doppia trasformazione non può corrispondere l’utilizzo motore in piena potenza salvo che la motrice endotermica non sia sovradimensionata di almeno un buon 15%.

Come può dunque essere realistico il consumo dichiarato di 1,6 l/100 Km talmente incredibile poichè anche superiore a quanto potrebbe fare il motore endotermico se fosse direttamente utilizzato per la trazione?

Evidentemente o c’è un’errore o questa moltiplicazione dei pani e dei pesci è talmente ben riuscita da meritare l’approfondimento che sto sollecitando.

Credo di tutta evidenza che questo esercizio-soluzione tecnologica altro non sia che un ulteriore espediente necessario per ovviare all’attuale triste realtà che vede la trazione elettrica così concepita pagare un dazio di 1 a 10 circa in termini di autonomia del veicolo nei confronti della trazione con motori e combustibili tradizionali: gasolio, benzina, gas.

Buona serata

Sergio Capraro
 
@Sergio Capraro:
Fermo restando che i dati di consumo sono sempre un pochino abbelliti prima di darli in pasto alla stampa, c’è un elemento interessante che passa inosservato.
Un motore endotermico che lavora al regime di coppia massima, come fanno gli elettrogeneratori, ha un’efficienza molto maggiore rispetto ad un motore che deve girare a regimi molto variabili come in un’auto. Inoltre la progettazione è semplificata e l’ottimizzazione ad un certo regime di giri aiuta ad ottenere efficienze maggiori. La conversione meccanica-elettrica del generatore prima e poi elettrica-meccanica del motore di trazione credo possano portar via un 2-5% ciascuna.

Riguardo alla potenza massima il limite del motore elettrico per brevi periodi (30 secondi?) è intorno al doppio della sua potenza nominale.
Il limite di potenza fornibile al motore è dato dalla capacità di scarica della batteria più la potenza del generatore, ma quest’ultimo è relativamente piccolo negli ibridi seriali.

La riduzione dei consumi in generale viene da:
- pesi ridotti (di poco, perché l’assenza di gran parte della trasmissione, in particolare il cambio, e le ridotte dimensioni del motore endotermico sono compensati dal peso delle batterie)
- assenza di assorbimenti/consumi in rilascio, in sosta in coda, ai semafori
- maggiore efficienza del motore endotermico che lavora a punto fisso
- parziale recupero energetico durante le frenate (solo per quelle dolci in pratica) e le discese.
Buona Pasqua!
 
Ho detto di non volere polemizzare pertanto rimando ad un dialogo privato l’approfondimento della questione poichè le problematiche sono più complesse di quanto si crede ed i dati teorici in questi casi possono essere presentati in modo da risultare molto diversi da quelli pratici che però si dimostreranno gli unici reali.

Ricambio quindi sinceramente a Fabio Reghellin gli auguri di buona Pasqua ai quali unisco l’ulteriore auspicio che ci si possa rendere presto conto dell’assoluta infondatezza di molte assunzioni fatte e pubblicizzate.

Buona Pasqua a tutti.

Sergio Capraro
 
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